[dan_mitea]

Deschid acest subiect in speranta de a lamuri cateva aspecte.
Deobicei sunt ignorate. Mai nou sunt doar o simpla placa din depron. Dar sunt importante si ar fi bine sa stim exact ce vrem pentru aplicatia noastra.
Ii rog pe cei mai priceputi sa-si spuna opinia.
Deci ampenaje clasice, in "V", in "V" inversat, in "T", basculante sau nu, asimetrice........

Aceasta postare a fost editata de Se poate si asa ?: 24 November 2005 - 02:22 PM

[ARU]

ampenaje T, din cate cunosc au fundament aparitia motoarelor cu reactie care avaeau influienta asupra ampenajului orizontal in pozitia amplasari in sistem clasic dar apar probleme de constructie , si la suprafete mari ale ampenajului orizontal probleme privind amplificarea vibratiilor. Stiu in mod sigur ca aparitia apenajelor orizontale care functioneaza in jurul unei axe , au aparut cand primele avioane cu reactie urcau catre viteze tot mai mari si elementele de comanda de la ampenajul orizontal in sistem clasic nu mai raspundeau la comenzi , sau raspundeau cu intarziere. In sistem V eu cred ca nu s-au obtinut rezultate privind portanta , si la fel constructia ridica probleme mai deosebite , dar nu cunosc date in acest sens. ( aveau ....scuzati ! )

[Dragos Avramescu]

La planoarele reale, ampenajele in T au un mare avantaj: daca se aterizeaza pe teren necunoscut (grau/porumb/etc) ampenajul orizontal scapa ieftin. In schimb, ampenajele in T au riscul de deep stall (sa fie afectate de turbulenta creata de aripa) si sa piarda controlul.
Ampenajele in V au ca avantaj suprafata (citeste greutate) mai mica, pentru o suprafata echivalenta cu a unuia clasic.
Ampenajul in V se poate proiecta luand ca baza ampenajul clasic), ca in poza atasata.

Thumbnail atasat

• 

Aceasta postare a fost editata de Dragos Avramescu: 17 November 2008 - 09:25 PM

[renatoa]

ARU, la Nov 5 2008, 12:52 AM, a spus:

In sistem V eu cred ca nu s-au obtinut rezultate privind portanta

Nu cumva de asta la multe UAV-uri si bifuselaje, se foloseste V intors, adica ^, ca se se obtina o portanta mai buna ?

[Dragos Avramescu]

La UAV-uri (banuiesc ca te referi la predator) se foloseste ampenajul in V intors ca sa protejeze elicea la decolare/aterizare. Elicea e montata pusher ca sa se poata monta camere video etc. in fata.

[renatoa]

La asa ceva ma refeream:

http://www.rcgroups.com/forums/attachment....chmentid=511801

[Calin]

desi am mai pus link-ul catre tipuri de diedre si anhedre (tradus mot-a-mot din englezul anhedral) intr-un topic frecventat de renatoa e evident din nou ca nu l-a citit din moment ce face asemenea afirmatii din nou...

Deci repet, si citez iar:

Citeaza

Anhedralhttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/Anhedral_on_harrier_arp.jpg/180px-Anhedral_on_harrier_arp.jpg http://en.wikipedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.pngAnhedral on the wings and tailplane of an RAF Harrier GR7AMilitary fighter aircraft often have near zero dihedral, or anhedral. This reduces inherent stability, but increases maneuverability. Many modern military aircraft have relaxed stability, and require continuous corrections made by on-board computers.

Anhedral is also seen on aircraft with a high mounted wing, such as the BAe 146 and Lockheed Galaxy. In such designs, the high mounted wing is above the center of mass which confers roll stability due to the pendulum effect also called the Keel effect, so additional dihedral is not required. In fact, such designs can be excessively stable, so the anhedral is added to cancel out some of the roll stability to ensure that the aircraft can be easily maneuvered.

Sursa: http://en.wikipedia....hedral#Anhedral

Aceasta postare a fost editata de Kriminel: 18 February 2009 - 11:54 PM

[Marinaru]

Kriminel, la Feb 18 2009, 11:51 PM, a spus:

desi am mai pus link-ul catre tipuri de diedre si anhedre (tradus mot-a-mot din englezul anhedral)

Diedrul se interpreteaza ca avand valoare pozitiva (varfurile in sus) iar anhedrul este diedrul negativ (varfurile in jos).

[farm fly]

Tinand cont de faptul ca in majoritatea covarsitoare a cazurilor, ampenajul orizontal trebuie sa exercite o portanta negativa (forta in jos ) pentru compensarea momentului dat de aripa, forma clasica cu ampenaj orizontal, amplasat in "downwash"-ul (care ar fi traducerea corecta pentru acest termen- nu cunosc ) creat de aripa este cea mai eficienta. Adica :curentul de aer, dupa ce trece de aripa isi schimba curgerea cu cateva grade in jos. Daca stab. orizontal se amplaseaza in acest curent usor descendent, acesta va fi mai eficient in a crea acea forta in jos. Cel mai bine se vede acest lucru la planoarele de competitie care au fuselajul usor cambrat dupa aripa, exact pentru a aduce stab. orizontal in acest downwash.

Ampenajul in T are ca principal rol marirea eficientei stabilizatorului vertical in viraje. La configuratia clasica, in viraje, stabilizatorul orizontal are tendinta de a "masca", mai pe romaneste, de ai lua fata, celui vertical. Cand se ridica ampenajul orizontal deasupra, cel vertical primeste in orice pozitie curentul de aer necesar pentru a-si face treaba corespunzator.
Ampenajul orizontal pierde din eficienta pentru ca nu mai lucreaza in downwash-ul aripii , dar castiga protectie la aterizari in teren neamenajat.

Ampenajul in V la subsonice (la supersonice nu cunosc) se foloseste cu precadere cand e nevoie de protectie la aterizare-decolare. UAV-rile care pleaca si vin de pe terenuri mai mult sau mai putin amenajate au adaugat elementul de spectaculos acestor ampenaje. Au aerodinamica putin mai complexa dar castigul in siguranta este mult mai important decat micile pierderi aerodinamice.



Legat de profilul stabilizatorului, pentru modelism, nu e cazul sa folosim mai mult decat profilul plan, bucata de depron cum spunea Dan, pentru ca nr. Re la care zboara aceste suprafete este asa mic incat efectiv nu mai conteaza !

Sant cazuri speciale,de ex. la STOL cand e nevoie sa lucreze la unghiuri mari de incidenta si sa genereze forte mari, si atunci se face cam asa : http://www.zenithair...ign/design.html

Aceasta postare a fost editata de farm fly: 20 February 2009 - 05:19 AM

[dan_mitea]

Din cate am inteles ampenajul orizontal ar trebui sa fie o placa. Sau sa aibe profil simetric. Dar sunt modele...eu am doua...la care ampenajul orizontal are profil plan convex. De ce s-au complicat? Ba mai mult datorita portantei au fost obligati sa-i dea un unchi de atac negativ. Care este ratiunea de a le utiliza?

[Marinaru]

Depinde foarte mult ca aceasta configuratie sa fie dedicata unui anumit tip de avion sau misiuni. Ca urmare, unele sunt facute sa fie manevrabile (adica instabile) cum ar fi avioanele de acrobatie sau avioanele militare de lupta. Din cele stabile (adica mai putin manevrabile), pot face parte avioanele pasagere sau planoarele.
Pentru o mai buna eficientizare a suprafetelor de comanda, e bine ca acestea sa fie in siajul aripii si manevrabilitatea avionului are de castigat in cazul primei categorii. Daca scoti acea suprafata din siaj si o asezi oriunde in alta parte (caz particular la ampenajele in T), acestea devin mai putin eficiente, dar avionul beneficiaza de o stabilitate sporita.

dan_mitea, la Feb 20 2009, 06:39 AM, a spus:

Din cate am inteles ampenajul orizontal ar trebui sa fie o placa. Sau sa aibe profil simetric. Dar sunt modele...eu am doua...la care ampenajul orizontal are profil plan convex. De ce s-au complicat? Ba mai mult datorita portantei au fost obligati sa-i dea un unchi de atac negativ. Care este ratiunea de a le utiliza?

Cumva eu nu inteleg afirmatia ta. Ca sa fiu lamurit pe deplin, aduc o intrebare suplimentara: unghi de atac negativ inseamna cand bordul de atac e sub nivelul celui de fuga?...Pentru ca in cazul acesta, explicatia este logica si anume: un ampenaj cu profil asimetric genereraza o portanta mai mare acolo unde este necesar, si o fi fost necesar la tine. (la aceiasi suprafata portanta si acelasi calaj). Corectia cu acel calaj negativ (deci bordul de fuga in sus, similar cu bracarea unui profundor in sus ca efect) o fi fost doar un petic. Afirmatia ca ampenajele trebuie sa fie plane este complet falsa. E lesne de inteles ca in functie de profilul lor, acestea au o gama mai larga de viteze la care sunt eficiente...deasemenea si grosimea profilului lor...indiferent de reinolds-ul ales. Un ampenaj profilat e superior unuia plan INTOTDEAUNA!!!!!
Ratiunea unghiurilor pozitive sau negative ale diedrului se poate explica simplu folosind modelul bilei pe suprafata convexa: bila o ia la vale. Pe o suprafata concava, aceasta tinde sa obtina deasemenea energia potentiala minima, si ramane in fagasul concavitatii, nu se deplaseaza de acolo. Asa si cu diedrul: la cel pozitiv, focarul aripii se situeaza deasupra centrului de greutate (exemplul dus in extrema) si ca urmare, avem versiunea de stabilitate indiferenta (bila din ceaun), adica aeronava stabila (mai putin manevrabila in acel ax ales pentru stabilizare)
La diedrul negativ, CG se afla deasupra focarului si ca urmare exista mereu tendinta de rasturnare pentru ca CG sa ajunga dedesupt ca sa devina stabil (bila de pe deal care o ia la vale, deci instabilitate=manevrabilitate).

Aceasta postare a fost editata de Flyboy3D: 20 February 2009 - 11:07 AM

[takeoff]

Pe langa forma ampenajului,mai ales la cel orizontal,un alt factor important este unghiul de calaj,acesta da tinuta de zbor a modelului,uneori cu influente asupra consumului de carburant.Ma refer la zborul cu coada "atarnand" iar prin aplicarea de lest apare tendinta de picaj.Problema este ca unghiurile optime se obtin cu corectii mici 0,5/2 grade,greu de masurat si greu de fixat.

[dan_mitea]

Imi cer scuze pentru neclaritatea exprimarii. Asa-i, cum zice Marinarul.
Caz concret. La Telemasterul cel mic (cam 1 200mm anvergura) ampenajul orizontal este o placa. Aripa are profil plan-convex. Intradosul aripii si ampenajul orizontal sunt montate pe acelasi plan. Incepand cu Telemasterul cu anvergura de 1 800mm ampenajul orizontal are profil plan-convex. Din acest moment bordul de atac al ampenajului este mai coborat fata de cel de fuga avand ca referinta planul intradosului aripii. Banuiesc ca exact cu unghiul la care portanta lui este nula. In acest moment ma intreb de ce i-au mai facut profil portant. Puteau sa-l faca placa sau cu profil simetric. Care este explicatia?

Aceasta postare a fost editata de dan_mitea: 20 February 2009 - 02:17 PM

[farm fly]

Marinaru' : Departe de mine sa spun ca profilul stabilizatorului trebuie sa fie o placa ! Eu am spus (cam abrupt...adevarat ) doar ca pentru modele de dimensiuni uzuale, diferentele aerodinamice sant minime. Cine poate si are rabdare sa faca un stabilizator profilat are de castigat !
Cam astea sant diferentele la Re 110000

Thumbnail atasat

• 

Aceasta postare a fost editata de farm fly: 20 February 2009 - 07:00 PM

[farm fly]

dan_mitea, la Feb 20 2009, 02:16 PM, a spus:

Imi cer scuze pentru neclaritatea exprimarii. Asa-i, cum zice Marinarul.
Caz concret. La Telemasterul cel mic (cam 1 200mm anvergura) ampenajul orizontal este o placa. Aripa are profil plan-convex. Intradosul aripii si ampenajul orizontal sunt montate pe acelasi plan. Incepand cu Telemasterul cu anvergura de 1 800mm ampenajul orizontal are profil plan-convex. Din acest moment bordul de atac al ampenajului este mai coborat fata de cel de fuga avand ca referinta planul intradosului aripii. Banuiesc ca exact cu unghiul la care portanta lui este nula. In acest moment ma intreb de ce i-au mai facut profil portant. Puteau sa-l faca placa sau cu profil simetric. Care este explicatia?

Nu are sens sa pui profil portant si apoi sa ii dai unghi negativ ca sa ii anulezi portanta. Ampenajul vine fixat din fabrica asa ? Profilul ala ar face treaba buna daca ar fi montat inversat, cu partea convexa in jos ca aici : http://www.zenithair...ign/design.html

[dan_mitea]

Exact. Ai perfecta dreptate. Dar chiar sa fie o scapare grosolana a proiectantilor? Sa fie totusi o explicatie?
Modelele pe care le am eu:
Telemasterii (modele de succes care se produc de patruzeci de ani):
http://www.hobby-lobby.com/telemaster.htm?...bar&kw=tele
Nasuc (campion la zbor liber prin anii '50):
http://www.rhc.ro/forumrhc2/index.php?show...c=7288&st=0
http://www.flyingsites.co.uk/features/elec...ectroflyer3.htm

[farm fly]

Stai asa....

Modelele pentru zbor liber, cele de performanta, au o configuratie speciala ! Sant singurele modele "conventionale" la care stabilizatorul orizontal genereaza portanta ( in sus la fel ca aripa ) ! Din ce am inteles eu de la Andy Lennon, treaba vine cam asa : Aceste modele se proiecteaza cu CG mult in spate ( cu o "coada" normala nu ar putea sa zboare- ar ridica botul in sus si s-ar rasturna imediat) si in schimb, pentru a anula acest moment de rasturnare , se foloseste un stabilizator care sa genereze portanta, si implicit un moment suficient ca sa echilibreze modelul in zbor. Tot Andy Lennon contiuna spunand ca aceasta configuratie este relativ instabila !

Daca modelul deriva din cel pentru zbor liber, atunci e posibil sa se fi pastrat configuratia cu coada portanta. Chiar si in acest caz, unghiul de incidenta al profundorului nu poate fi negativ !

[farm fly]

M-am uitat mai mult la Pushy Cat - are alura de model pentru zbor liber. Cred ca se poate face o verificare simpla: foloseste calculatorul de CG, cel pentru modele clasice si vezi ce rezultat da. Daca pozitia rezultata e mai in fata decat CG-ul cu care zbori, atunci e clar ca s-a pastrat configuratia cu coada portanta.

La Telemaster e mai greu de spus ...nu are deloc configuratie de zbor liber. Trebuie verificat incidenta aripii si a profundorului cu un aparat de masura, si daca se confirma ca unghiul profundorului e negativ....cine stie...o fi fost vreun mester care a zis ca arata mai bine coada profilata, dupa primele teste a trebuit sa ii dea incidenta negativa ca sa zboare, ....si daca tot a zburat bine gigantul de 1.8m...l-a lasat asa, putin infranat ! Suna mai mult a Dacie....sper sa nu fie adevarat, poate gasim un raspuns care sa ne duca in alta directie !

[dan_mitea]

Pentru nasuc treaba este clara. Este pentru din cel pentru zbor liber si este renumit ca are CG muuuuuult in spate. De fapt in afara bordului de fuga al aripii.
Pentru telemache. Cred ca nu am folosit bine termenul de unghi de incidenta. Treaba vine asa. Fuselajul este plan in partea superioara. La cele mici ampenajul orizontal si aripa se aseaza pe fuselaj. Deci intradosurile sunt in acelasi plan. Incepand cu cel de 1 800mm, deci cu cel care acea ampenajul portant (acesta este si termenul folosit de producator: "Lifting stabilizer") ampenajul orizontal are bordul de atac coborat cu cativa mm sub acest plan.

Aceasta postare a fost editata de dan_mitea: 21 February 2009 - 03:32 PM

[farm fly]

Deci ampenajul are cateva grade minus fata de aripa, sau totuna ca aripa are cateva grade in plus fata de stab. - configuratie obisnuita. Chiar daca nu arata a free flight, ar trebui ca CG-ul sa vina si la telemache mai inapoi decat in configuratie standard ? Cum e ?

[dan_mitea]

Vine cam pe lonjeron. Deci aproximativ 33% din coarda. Poate ar merge siu mai in spate dar eu sunt mai fricos.
Pana la urma de ce or fi ales solutia asta?

Aceasta postare a fost editata de dan_mitea: 21 February 2009 - 07:23 PM

[dan_mitea]

Am gasit aceasta fraza intr-un review despre Telemaster-ul cu anvergura de 1 800mm:
"This aircraft does not balloon turning upwind as some models with flat bottom airfoil wings are prone to do. This model floats."
Oare sa fie din cauza ampenajului portant? Cand este cu vantul in fata sau are viteza mare si exista tendinta sa ridice nasul, ampenajul, prin portanta lui, compenseaza.
Asta sa fie explicatia utilizarii ampenajului portant?

Aceasta postare a fost editata de dan_mitea: 22 February 2009 - 08:02 AM

[Marinaru]

dan_mitea, la Feb 22 2009, 07:51 AM, a spus:

Cand este cu vantul in fata sau are viteza mare si exista tendinta sa ridice nasul, ampenajul, prin portanta lui, compenseaza.Asta sa fie explicatia utilizarii ampenajului portant?

CORECT!...la aspectul asta chiar nu m-am gandit. Profilul plan convex al aripii tinde sa creasca in portanta la trainere cand dai motor si modelul trebuie compensat din profundor ca sa nu urce. Super idee!

[farm fly]

Daca zici ca zbori cu CG la 33% si inca ar mai merge inapoi, asta inseamna ca ar fi in zona ampenajelor portante. Daca la modelele pentru zbor liber de tipul nasuc, suprafata ampenajul orizontal era in zona 35-45% din cea a aripii, telemache trebuie sa aiba ampenajul in zona lui 20 % din aripa si de aici ar rezulta deplasarea CG-lui mult mai putin inapoi !

Treaba cu profilele plan convexe care trebuie compensate nu o stiam ! Fineturi de oameni cu multe pagini in carnetul de zbor !

Aceasta postare a fost editata de farm fly: 22 February 2009 - 03:24 PM

[dan_mitea]

Deci, pana la urma, nu sunt stupizi. Ci din contra. Inca o data m-am convins ca inainte se foloseau mult mai mult solutii elegante.
Va multumesc pentru ca ati dezgropat subiectul si am invatat ceva.
Sa fiti iubiti, zburatorilor.

[renatoa]

Dar eu tot nelamurit am ramas cu ampenajul in V intors... mai ales aplicat la un twin boom, nu la un uav gen predator mofuselaj... vezi figura postul #6.
Dizertatia despre diedru si anhedru de pe wiki se aplica la aripa principala si nu sunt convins ca si la ampenaje e la fel.

Am gasit undeva asta:
"I like inverted V tails since the rudder action is in the same direction as the ailerons want to go. The standard V tail has the rudder action fighting the ailerons.
...
we call this effect the 'positive yaw - roll - moment', it reduces the drag to a quite great amount; but it is very important that the projected side area behind the 'center of gravity' (CG) is quite a lot greater than this before the CG"

[farm fly]

Alte finetzuri .... ce usor se trec cu vederea niste aspecte simple dar care schimba complet perspectiva !

De curiozitate am facut o descompunere si insumare pe doua axe a fortelor care apar la o asemenea coada, o axa in lungul aripii iar cealalta perpendiculara pe aripi, in plan vertical ! Intradevar rezulta o componenta paralela cu axa aripilor ( efectul de rudder ) si doua componente verticale, care la coada v inversat genereaza un moment in acelasi sens cu cel generat de eleroane , iar in cazul V-lui normal, de sens invers !

Anul trecut am facut un model cu coada interschimbabila, una normala si una in V ( in sus). Intentia era sa gasesc varianta cea mai buna pentru un model manevrabil, pentru fotografie, fara eleroane, practic si usor transportabil. Cum suprafetele mobile erau destul de generoase cand am folosit coada in V, modelul s-a comportat foarte ciudat,la limita controlabilului, practic facand sa abandonez proiectul ! Acum imi dau seama de unde venea ciudatenia....

La un planor cu coada in V se folosesc suprafete de control mici iar aripile cu anvergura mare au nevoie de moment serios ca sa se rastoarne deci,... merge coada in V (in sus) !

Aceasta postare a fost editata de farm fly: 23 February 2009 - 06:45 PM

[oachidori]

Am gasit topicul asta si fac aici cateva intrebari: am in constructie un avion la care trebuie sa lipesc(pozitionez ampenajele si aripa). Acum din teorie stiu ca in mod normal ar trebui ca unghiul de incidenta al ampenajului sa fie 0. Acum acest 0 este in functie de ce? care este baza de referinta. Pe alte forumuri am vazut ca in mod normal se pune pe 0 suprafata pe care se aseaza canopia. Daca sa zicem am lipit ampenejul orizontal cu un unghi negativ fata de aceasta linie imaginara, ar veni ampenajul (suprafata fixa) in jos, afecteaza in vreun fel zborul avionului? Cred ca diferenta este de pana in 2 grade.
Pot sa las asa si sa compensez din unghiul de incidenta al aripii?
Profilele sunt simetrice si la ampenaj si la aripa.

[Adi-GVA]

Nu umbla la aripa. faci un subtrim la profundor in jos cat e nevoie (vei vedea in zbor asta). Daca modifici incidenta la aripa vei induce o forta de rezistenta marita la inaintare si vei creea si turbulente suplimentare in spatele aripii.

[old-boy]

oachidori din informatiile putine despre modelul tau (profil simetric aripa-ampenaj linie de zero suparafata pe care se aseaza conopia) deduc ca este vorba de un model de acrobatie-3D, parerea mea compensand din profundor vei avea comportament difert al modelului functie de viteza de zbor, in plus unghiul motorului fata de ce il calculezi, vei avea multe probleme la centraj. Cel mai simplu da jos ampenajul si lipeste din nou la 0 grade fata de suprafata pe care se aseaza conopia ,iar la aripa 0,5 grade +.