[Flying Buddha]

Salut,
Citind mai multe despre stall speed am aflat chestia cu unghiul critic de atac al aripii si ma intrebam daca se aplica acest unghi si la noi din aviatia 1:1 si anume faptul ca aproape orice profil de aripa are undeva la 15-20 de grade maxim unghiul critic de atac al aripii.
Asa cum am inteles eu angajarea se produce cand viteza scade, avionul incepe sa piarda din portanta si automat incepe sa coboare iar pilotul trage de profundor sa mentina avionul la orizontala dar in acel moment unghiul de atac al aripii creste si cand depaseste acest unghi critic, avionul intra in angajare. De aici si faptul ca producatorul nu da unghiul critic ci stall speed.


1. Acest unghi critic este diferit la fiecare avion? Daca da, cum il calculam? Daca nu, care este Acela in functie de profilul aripii?
2. La modelele 3D banuiesc ca acest unghi este depasit in multe situatii deci de ce nu intra in stall?
3. Tipul de comportament cand atingi stall speed banuiesc ca este clasificat pe tip de avion - trainer, warbird, acrobat/3D, etc., nu? Cum aflu atunci pentru un tip de avion care este comportamentul? NU pe viu, evident, daca ai spre exemplu un warbird si stii ca intra in acea angajare din care nu il mai scoti.
4. Cum scoti un avion care s-a angajat, in functie de tipul de angajare?
5. Cate tipuri de angajare avem la aeromodele in functie de tipul de model?

Cheers,
Bogdan

[RedDevil]

Tu ai timp liber mult mosule, asta e clar! :drinks:

[Titus 91]

Studiaza articole in limba engleza legate de AOA.

Normal ca difera de la avion la avion (aripa) sunt sisteme care sa anuleze efectul de tip stall vezi ce au facut baietii de la Icon Aviation cu al lor A5

La 3d probabil ca tractiunea imensa atenueaza efectul, desi la edgele meu "28%" incepe cu wing rock si se termina cu tip stall functie de ce fac, stau in harrier si il tin din carma sau il las sa "cada" . Daca il las sa cada intra in juma de vrie si iese singur.

Clar o aripa sus va intra mai greu si va iesi mai usor decat aripa jos.

La un avion 1:1 suntem invatati sa impingem mansa in fata, palonier invers sensului de rotatie, gaz si o rugaciune. Nu am intrat in vrie pana acum pentru ca nu vrea avionul desi am incercat !

[Flying Buddha]

Titus 91, la 22 June 2015 - 05:35 PM, a spus:

Studiaza articole in limba engleza legate de AOA.

Normal ca difera de la avion la avion (aripa) sunt sisteme care sa anuleze efectul de tip stall vezi ce au facut baietii de la Icon Aviation cu al lor A5

La 3d probabil ca tractiunea imensa atenueaza efectul, desi la edgele meu "28%" incepe cu wing rock si se termina cu tip stall functie de ce fac, stau in harrier si il tin din carma sau il las sa "cada" . Daca il las sa cada intra in juma de vrie si iese singur.

Clar o aripa sus va intra mai greu si va iesi mai usor decat aripa jos.

La un avion 1:1 suntem invatati sa impingem mansa in fata, palonier invers sensului de rotatie, gaz si o rugaciune. Nu am intrat in vrie pana acum pentru ca nu vrea avionul desi am incercat !

Mersi Titus de raspuns,
Astia pe net spuneau ca e cam la fel peste tot in 1:1 sau am citit eu gresit. O sa studies articolele sugerate.
Interesant totusi la 3D daca intr-adevar este de la tractiunea imensa, probabil ca da.
Am citit cate ceva despre acele sisteme care anuleaza efectul de tip stall sau il incetinesc, sunt curios cine a testat pe aeromodele, cred ca doar la cateva 3D-uri am vazut ca fiind folosite.

Cheers,
Bogdan

[Adi-GVA]

Ia uite Bogdane, incepand de la postul 18 incolo! Nu e 3D dar principiul este acelasi.

Aceasta postare a fost editata de Adi-GVA: 22 June 2015 - 08:26 PM

[Flying Buddha]

Adi-GVA, la 22 June 2015 - 08:26 PM, a spus:

Ia uite Bogdane, incepand de la postul 18 incolo! Nu e 3D dar principiul este acelasi.

Salut Adi,
Cred ca ai vrut sa pui un link dar s-a sters? Ca nu apare nimic.
Mersi,

[Adi-GVA]

Asta e linkul:
http://www.rhcforum....nor-motoplanor/
Pentru modele 3d cele mai potrivite vortex generatoare sunt cele de la Precision Aerobatics

Fisiere atasate

•  PA-10001B_003.jpg (361.6K)
  Number of downloads: 49

[Adi-GVA]

...

Fisiere atasate

•  What-VGs-do.gif (25.91K)
  Number of downloads: 53

[Adi-GVA]

...

Fisiere atasate

•  What-VGs-do.gif (25.91K)
  Number of downloads: 43

[Flying Buddha]

Am urmarit filmuletul cu atentie si e socant intr-adevar ce diferenta.
Acele franghii scurte trebuiesc puse cu o anumita logica? Vreau sa pun la sbach si sa pun camera si sa vad cand incep sa se miste toate, dupa care sa instalez vortex generators sa vad diferenta.
Chiar sunt curios.

[ViP_Eol]

Aerodinamica este aceeaşi şi la aviaţia 1:1 şi la aeromodele. Diferenţa o face viteza şi uneori profilele de aripă folosite.
Viteza limită (stall speed) şi unghiul critic sunt două lucruri diferite deşi sunt influenţate una de alta.

Când ajungi în limită de viteză e cea mai mare greşeală să tragi de manşă. Agravezi situaţia şi rişti să intri în vrie. Dacă mai e şi vrie plată şi eşti într-un 1:1 e cam nasol. Puţine avioane ies din vrie plată destul de repede.
Viteza limită este specifică fiecărui tip de aripă şi profil fiind viteza la care curentul de aer care curge pe aripă nu mai produce portanţă (lift).

Unghiul critic este şi el diferit în funcţie de tipul de aripă şi profil (unii îi spun unghi alfa, dar nu e chiar corect). Unghiul critic este dat de momentul în care se produce desprinderea stratului limită de pe aripă având ca efect imediat pierderea totală a portanţei.

Subiectul este foarte bogat şi plin de calcule aşa că o să te las să studiezi singur. Găseşti subiectul în cursurile de aerodinamică de la Politehnică, Facultatea de Aerospaţiale.

P.S. Dacă eşti pilot de 1:1 şi nu ştii lucrurile astea ... hm ... cu siguranţă că nu-ţi voi fi niciodată pasager. :rolleyes:

Primul lucru pe care l-am învăţat în şcoala de zbor cu motor a fost că în cazul opririi motorului la peste 1000 de metri poţi alege din două: ori sari în următoarele 5 secunde, ori angajezi avionul pe o pantă descendentă abruptă în timp ce cauţi un teren sub tine unde poţi face o aterizare forţată. Poţi încerca şi repornirea motorului, dar ... statistica în cazul ăsta era destul de neagră. La înălţimi sub 1000 m (500 m) nu aveai altă soluţie decât angajarea abruptă şi aterizarea forţată pentru că nu ai timp să ieşi din carlingă până la atingerea înălţimii de siguranţă la care se poate deschide paraşuta. Vorbesc de Zlin-uri. Cu Zlin 50 erai oarecum mai în siguranţă. Am făcut aterizare fără motor, dar eram chiar deasupra aerodromului şi am avut noroc că nu am avut nevoie decât de un singur viraj să mă înscriu pe pantă.

La planor cu lansare la mosor nici nu purtam paraşutele, iar dacă ţi se rupea cablul de remorcare sub 60 de metri era bai mare. Oricum nu atingeai înălţimi destul de mari la mosor, să ai timp să ieşi din planor, cu excepţia cazurilor când aveam teme de urcare în termică şi atunci luam şi paraşutele.

[ViP_Eol]

bogdan.motrici, la 23 June 2015 - 11:30 AM, a spus:

Am urmarit filmuletul cu atentie si e socant intr-adevar ce diferenta.
Acele franghii scurte trebuiesc puse cu o anumita logica? Vreau sa pun la sbach si sa pun camera si sa vad cand incep sa se miste toate, dupa care sa instalez vortex generators sa vad diferenta.
Chiar sunt curios.

Vorbeşte cu Alex (Bloodhound parcă). El a lipit nişte fâşii pe model şi a filmat zborul. Îţi explică el ce şi cum.

[Flying Buddha]

ViP_Eol, la 23 June 2015 - 12:40 PM, a spus:

Aerodinamica este aceeaşi şi la aviaţia 1:1 şi la aeromodele. Diferenţa o face viteza şi uneori profilele de aripă folosite.
Viteza limită (stall speed) şi unghiul critic sunt două lucruri diferite deşi sunt influenţate una de alta.

Când ajungi în limită de viteză e cea mai mare greşeală să tragi de manşă. Agravezi situaţia şi rişti să intri în vrie. Dacă mai e şi vrie plată şi eşti într-un 1:1 e cam nasol. Puţine avioane ies din vrie plată destul de repede.
Viteza limită este specifică fiecărui tip de aripă şi profil fiind viteza la care curentul de aer care curge pe aripă nu mai produce portanţă (lift).

Unghiul critic este şi el diferit în funcţie de tipul de aripă şi profil (unii îi spun unghi alfa, dar nu e chiar corect). Unghiul critic este dat de momentul în care se produce desprinderea stratului limită de pe aripă având ca efect imediat pierderea totală a portanţei.

Subiectul este foarte bogat şi plin de calcule aşa că o să te las să studiezi singur. Găseşti subiectul în cursurile de aerodinamică de la Politehnică, Facultatea de Aerospaţiale.

P.S. Dacă eşti pilot de 1:1 şi nu ştii lucrurile astea ... hm ... cu siguranţă că nu-ţi voi fi niciodată pasager. :rolleyes:

Primul lucru pe care l-am învăţat în şcoala de zbor cu motor a fost că în cazul opririi motorului la peste 1000 de metri poţi alege din două: ori sari în următoarele 5 secunde, ori angajezi avionul pe o pantă descendentă abruptă în timp ce cauţi un teren sub tine unde poţi face o aterizare forţată. Poţi încerca şi repornirea motorului, dar ... statistica în cazul ăsta era destul de neagră. La înălţimi sub 1000 m (500 m) nu aveai altă soluţie decât angajarea abruptă şi aterizarea forţată pentru că nu ai timp să ieşi din carlingă până la atingerea înălţimii de siguranţă la care se poate deschide paraşuta. Vorbesc de Zlin-uri. Cu Zlin 50 erai oarecum mai în siguranţă. Am făcut aterizare fără motor, dar eram chiar deasupra aerodromului şi am avut noroc că nu am avut nevoie decât de un singur viraj să mă înscriu pe pantă.

La planor cu lansare la mosor nici nu purtam paraşutele, iar dacă ţi se rupea cablul de remorcare sub 60 de metri era bai mare. Oricum nu atingeai înălţimi destul de mari la mosor, să ai timp să ieşi din planor, cu excepţia cazurilor când aveam teme de urcare în termică şi atunci luam şi paraşutele.

As vrea eu sa fiu pilot 1:1 :( dar nu sunt.
Pai pe net am gasit un articol care spune in felul urmator si anume faptul ca nu toate avioanele 1:1 au instrument cu unghiul de atac critic si de aceea de fapt se specifica stall speed-ul. In momentul in care ajunge la stall speed unghiul critic de atac al aripii se modifica , nu? si de aici intervine angajarea si ca de fapt la baza vorbim de unghiul critic de atac al aripii iar stall-ul poate intervenii chiar si la viteza mare in momentul in care unghiul de atac al aripii este mai amre decat cel dat in specificatiile tehnice. Poate am omis ceva, acum doar studies :).

[ViP_Eol]

bogdan.motrici, la 23 June 2015 - 01:40 PM, a spus:

As vrea eu sa fiu pilot 1:1 :( dar nu sunt.
Pai pe net am gasit un articol care spune in felul urmator si anume faptul ca nu toate avioanele 1:1 au instrument cu unghiul de atac critic si de aceea de fapt se specifica stall speed-ul. In momentul in care ajunge la stall speed unghiul critic de atac al aripii se modifica , nu? si de aici intervine angajarea si ca de fapt la baza vorbim de unghiul critic de atac al aripii iar stall-ul poate intervenii chiar si la viteza mare in momentul in care unghiul de atac al aripii este mai amre decat cel dat in specificatiile tehnice. Poate am omis ceva, acum doar studies :).

Pfff. Mă scarpin în cap. :rofl: Le-ai cam amestecat şi amu mă gândesc cum să ţi le explic simplu. Nu sunt profesor. :pardon:

:rofl:

[ViP_Eol]

Unghiul critic nu prea poţi să-l obţii la viteze mari decât dacă bruschezi profundorul şi avionul are masa destul de mare astfel încât inerţia să-l menţină pe un vector de înaintare la orizontală, iar unghiul aripii să ajungă la punctul critic, unde chiar dacă viteza orizontală este peste cea de angajare, se produce desprinderea stratului limită de pe aripă. De obicei acest gen de figuri sunt făcute de avioanele militare, sau cu unele de acrobaţie. Stressul pe structura avionului este imens. Asta vorbind de figură acrobatică şi cele mai evoluate în domeniul ăsta sunt avioanele ruseşti care schimbă vectorul de propulsie prin mişcarea efuzoarelor, iar puterea motorului compensează pierderea totală de portanţă. În teorie am învăţat cum se face tipul ăsta de figură, dar nu am avut niciodată permisiunea să le punem şi în aplicare cu Zlin 50. Suprasarcina suportată de pilot este şi ea foarte mare - aproximativ 7-9 G. La un avion militar sunt costume de suprasarcină, în acrobate nu.
Cu un aeromodel 3D sunt destul de simplu de făcut datorită supramotorizării, dar modelul stă în motor şi curentul de aer provocat de elice menţine efect pe suprafeţele de comandă. Cu un model normal nu prea ai şanse.

Există o curgere laminară pe suprafaţa aripii care se numeşte strat limită. Viteza stratului limită dă rezultanta de forţă portantă prin creerea unei zone depresionare pe extrados (legea lui Bernouli) şi a unei forţe generate de presiunea aerului dată de unghiul de incidenţă.

La limita de viteză, stratul limită nu are destulă viteză pentru a crea portanţă, dar nu e neapărat să apară şi desprinderea stratului limită specifică unghiului critic.

La mărirea unghiului de incidenţă dincolo de unghiul critic apare desprinderea stratului limită iar curgerea pe aripă este nulă. Viteza este doar un vector care nu mai influenţează portanţa pentru că unghiul vectorului faţă de axa aripii este prea mare.

[yr-zbg]

ViP_Eol, la 23 June 2015 - 12:40 PM, a spus:

Primul lucru pe care l-am învăţat în şcoala de zbor cu motor a fost că în cazul opririi motorului la peste 1000 de metri poţi alege din două: ori sari în următoarele 5 secunde, ori angajezi avionul pe o pantă descendentă abruptă ..... La înălţimi sub 1000 m (500 m) nu aveai altă soluţie decât angajarea abruptă ...

Cineva care pretinde ca a zburat zlin50 musai a fost in lotul national. Se invarte in mormant nea Titi Manolache la ceea ce spui mai sus. Primul lucru in caz de pana de motor este asigurarea vitezei de planare. Cum sa arunci "comoara" de inaltime printr-o panta abrupta....
Vezi aici...in ultima parte a evolutiei nea Titi opreste motorul si aterizeaza ca la carte.
Referitor la topic:
- da aerodinamica este aceiasi...si in functie de profil si motorizare poti obtine comportari identice cu cele din aviatia 1:1. Eu am reusit cu modelul meu zlin 726. intra in vrie si se comporta exact ca unul real.