Postat 09 March 2012 - 10:18 AM
Multe discutii inutile privind conformitatea modelelor 'scale' cu originalul. Acest avion este un proiect modificat, folosindu-se fuselajul şi secţiunea cozii de la un avion de tip PZL P.24 polonez, precum şi motorul radial de IAR K14 II C32 870 CP - un derivat românesc al modelului Gnome-Rhone 14K Mistral Major. Prima foaie metalică necesară construcţiei prototipului a fost tăiată în primăvara anului 1938. De asemenea trebuie retinut ca Romania nu avea capacitatea tehnologica si economica pentru a produce motoare mai performante, de asemenea si aparatura de bord, motiv pentru care au aparut frecvente modificari, in functie de tipul aparatelor de bord si de furnizorul extern. Au fost de asemenea operate pe perioada fabricatiei numeroase modificari in functie de cerintele de moment si de posibilitatile de atunci. Iata si o evolutie a IAR 80/81 in perioada in care s-a fabricat:
"Variante:
I.A.R.– 80
Seria 1 – 20: producția a început în toamna lui 1939, avionul nr. 1 fiind terminat în primăvara lui 1940, iar nr. 20 în decembrie 1940. Difrențele față de prototip erau: motor IAR-14K IIIc32, se schimbă forma inelului NACA în secțiune, rotundă în față și ovală în partea din spate, priza de admisie a aerului este plasată sub motor, voleți mobili pentru răcire, eșapamente modificate prin adăugarea de 2 eșapamente separate pentru cilindrii 4 și 5 din față, ieșind pe dedesubt în stînga prizei de admisie a aerului și unul pentru cilindrul 4 din spate care ieșea tot pe dedesubt în dreapta prizei de admisie a aerului, cadrul motorului lungit rezultînd o prelungire a fuselajului cu 74 de mm, fante amplasate pe partea superioară a fuselajului pentru a ajuta răcirea motorului și de răcire parțială a radiatorului și a rezervorului de ulei, carlinga a fost mutată mai în spate și dotată cu parbriz modificat și cu cupolă de plexiglas, coama fuselajului posterior a fost complet redesenată și mărită, structura ampenajelor orizontale a fost întărită și montanții de susținere eliminați, profundoarele a fost prevăzute cu trimere reglabile din carlingă iar direcția redesenată și mărită la 1 mp și dotată cu trimer fix, lumină de poziție albă pe derivă, anvergura aripii mărită cu 520 mm și capetele de plan sunt rotunjite, eleroanele mărite la 2.290 mm și prevăzute cu încă un rînd de contragreutăți și o compensatoare dinamică fixă, lumini de navigație la capătul planurilor, priza de admisie a radiatorului de ulei de pe bordul de atac al aripi drepte a fost mărită, au mai fost adăugate 2 mitraliere de 7,92 mm, modificat trenul de aterizare. Armamentul era armat de la sol și acționat pneumatic, aparatul de ochire cuprindea o grilă montată în fața parbrizului și o tijă cu bilă în cap pe bord, stație radio FuG VIIa, inhalator de oxigen Munerele-34 și stingător acționat manual,
seria 21 – 50: structura ranforsată prin nituirea unei centuri de întărire pe exteriorul fuselajului pe secțiunea 5, se montează un aparat de vizare tip reflex-vizor Goerz în locul celui cu grilă, se montează un alt scaun mai înalt și blindaj de spătar, anvergură: 10.520 mm, suprafața portantă 16 mp, lungime 8.900 mm, greutate gol 2.080 kg și 2.685 kg total, puterea specifică scade la 0,37CP/kg și crește încărcarea alară la 167,9 kg/m2, Vmax: 514 km/h la 4.000 m, urcă la 5.000 metri în 6’00’’, autonomie 1h50min.
I.A.R.–80 A
seria 51 – 75: au fost adăugate încă două mitraliere de 7,92 mm, un nou suport de cap blindat mai înalt, vizor Telereflex fabricat sub licență la IOR datorită dificultăților în aprovizionarea celor marca Goertz deși au fost montate în continuare și cele austriece existente în stoc),
seria 76 – 90: preserie pentru varianta BoPi, trenul de aterizare cu ecartament mărit, pentru amplasarea lansatorului central și scurtat cu 60 mm ceea ce a dus la o mai bună vizibilitate la decolare, cresc șocurile la rulaj, este modificată forma capotajului părții centrale a aripii, scade înălțimea avionului la 3.525 mm și garda de sol a elicei la 300mm, începînd cu nr. 78 mecanismul flapsurilor a fost modificat pentru a permite să fie blocate în 2 poziții: 45 de grade pentru decolare și 60 de grade cînd sînt folosite ca frîne de picaj, a fost testat un nou tip de flaps întărit cu un manșon lung de crom – molibden de care era sudat levierul de comandă dar care nu a fost introdus, datorită lipsurilor de materiale pînă la avionul cu nr. 151 în locul acestuia folosindu-se un flaps cu structura internă și levierul de comandă întărite, de la numărul 77 inhalatorul de oxigen a fost înlocuit cu unul Drager HLa 732 folosit pe toate seriile ulterioare,
seria 106 – 150: identice cu cele din seria 91 – 105 dar fără pilonii pentru bombe, începînd cu avionul nr. 131 forma blindajului pentru cap a fost modificată, se mărește grosimea geamurilor parbrizului, se ranforsează fuselajul, avionul cu nr. 111 este oprit la fabrică ca banc de probe
seria 176 – 180: inițial pregătite ca I.A.R.–80 B, dar din lipsă de mitralierei de 13,2 mm au fost înarmate 6 X 7,92 mm dar li s-au adus toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu seria 170, avionul cu seria 176 a fost testat în configurația de armament 4×7,92mm FN Browning și 2x 13,2 mm FN Browning. Anvergură 10.520 mm, lungime 8.900mm, suprafață portantă 16.000 mm2, greutate gol 2.110 kg, totală 2.720 kg, urca la 5.000 metri în 5’27’’, autonomie 730 km, puterea specifică scade la 0,37 CP/kg, încărcarea alară crește la 170 kg/m2
I.A.R.–80 B
seria 181 – 200: avioanele acestei serii au fost înarmate cu 2×13,2 mm FN Browning și 4x 7,92 mm FN Browning, rezerva de muniție era: 1.600cartușe de 7.92 mm și 300 de cartușe de 13,2 mm mitralierele de 7,92 mm din exterior au fost montate în aceleași poziții ca la versiunile anterioare, pe cînd cele din mijloc au fost amplasate mai în dreapta/stînga poziției inițiale pentru a face loc mitralierelor de 13,3 mm, armamentul era acționat electric, mitralierele de 7,92 mm erau armate mecanic de la sol iar cele de 13,2 mm pneumatic, se montează un cap de manșă rotund avînd 3 butoane, unul pentru mitralierele de 7,92 mm, unul pentru cele de 13,2 mm și unul pentru radio, precum și levierul de comandă a frînelor, o garnitură e cauciuc a fost pusă în jurul blindajului capului, acest tip de pernă a capului a fost montată pe toate seriile următoare și pe unele avioane din seriile anterioare,
seria 201 – 211 prevăzute inițial ca I.A.R.–81 A de bombardament în picaj cu armament greu dar realizate ca vînători , cu toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 200, începînd cu nr. 201 fuselajul a fost prelungit cu 70 mm în fața peretelui parafoc iar pilonii de sub aripi au fost prevăzuți cu instalațiile necesare pentru a acroșa rezervoare suplimentare largabile care se puteau umple doar cu 50 litri de benzină aceasta fiind sarcina maximă suportată de pilon, armament 4×7,92mm FN Browning (1.600 cartușe) și 2x 13,2 mm FN Browning (300 cartușe), greutate gol 2.135 kg, total 2.810 kg, putere specifică 0,36 CP/kg, încărcare alară 170,3 kg/m2, urcă la 5.000 metri în 6’30”, Vmax 485 km/h (465 km/h cu rezervoare suplimentare)
seria 212 – 230: prevăzute inițial ca I.A.R.–81 A de bombardament în picaj cu armament greu dar realizate ca vînători, cantitatea de muniție de 13,2 mm a crescut de la 300 la 350 de cartușe, anvergura a crescut la 11 m, se pare că această modificare a fost aplicată gradual, multe avioane ale seriei apărînd în poze cu aripile mai scurte, datorită ranforsărilor impuse de rolul de bombardier în picaj greutatea ajunge la 2.190 kg gol și 3.020 kg total, cu rezervoare suplimentare
seria 291 – 300 idem seria anterioară, includeau toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 290, greutate totală 3.250 kg, putere specifică 0,31 CP/kg, încărcare alară 196,9 kg/m2
I.A.R.–80 C
seria 241 – 250: planificate inițial ca BoPi înarmate cu tunuri MG-FF și realizate ca vînători datorită cerințelor frontului, pilonii de pe aripi pentru rezervoare suplimentare au fost modificați pentru o sarcină de 100 kg., cele mai puternic înarmate variante, armament: 4×7,92 mm cu rezervă de 1.600 cartușe și 2 tunuri de 20 mm Ikaria MG- FF, licență Oerlikon, cu 60 de cartușe rezervă, au fost dotate cu verin penumatic de deschidere a cupolei care permitea deschiderea acesteia la viteze mari sau în cazul înțepenirii în urma loviturilor primite în luptă sau în caz de aterizare forțată, în locul manșei de aer de sub capota motorului este montat un filtru de aer care era închis la decolare/aterizare cu o clapetă acționată de pilot din carlingă,
seria 251 – 290: idem seria anterioară, rezervoarele au fost acoperite cu înveliș de autoetanșare, a fost montat un al doi-lea radiator de ulei în aripa stîngă simetric față de cel de pe aripa dreaptă, au fost introduse toate modificările structurale de pînă la avionul cu nr. 250, numai la seria aceasta au fost folosite fante suplimentare pentru răcirea uleiului de același tip (în formă de branhii) amplasate pe lateralele fuselajului după eșapamente, se montează o nouă pernă la capul pilotului, greutate gol 2.200 kg, totală 2.880 kg (3.030 cu rezervoare suplimentare), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 183,6 kg/m2.
I.A.R.–81
seria 91 – 105: bombardier în picaj de fapt avion de vînătoare –bombardament întrucît după lansarea bombelor putea îndeplini misiuni de vînătoare, pilonul central putea duce o sarcină maximă de 250 kg, acesta dispune de o furcă ce scoate bomba în afara cercului elicei în momentul lansării asemănătoare cu cel de la Ju-87care era adusă automat în poziția inițială după largarea bombei, flapsurile erau scoase automat din poziția de frînă de picaj după ce era lansată bomba, a fost montat un comutator electric pe manșă care permitea declanșarea bombei de pe levierul de comandă al mitralierelor, montanți de susținere a ampenajelor orizontale, greutate gol 2.155 kg, totală 2.750 kg (3.030 cu bombe), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 191,8 kg/m2, Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe)
seria 151 – 175: același armament ca la seria anterioară, avea incluse toate modificările structurale introduse pînă la avionul cu nr. 150, montanți de susținere ai ampenajului orizontal, greutate gol 2.155 kg, totală 2.780 kg (3.100 cu bombe), putere specifică 0,32 CP/kg, încărcare alară 193,7 kg/m2, Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe)
seria 231 – 240 avioanele din această serie aveau montate sub aripi lansatoare de bombe de 50 kg care pot lua și rezervoare suplimentare de 100 litri, în picaj flapsurile se scot la 75 de grade, modificare care devine standard, este eliminată a doua țeavă de aerisire a reductorului greutate gol 2.155 kg, totală 2.800 kg (3.125 cu bombe/2.920 cu rezervoare suplimentare), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 183,6 kg/m2, Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe și/sau rezervoare)
I.A.R.–81 C: seria 301 – 450: derivate din seria 291 – 300, aceasta a fost varianta definitivă a avionului, cea mai numeroasă serie. Au fost concepute de la început ca bombardiere în picaj dar au fost folosite mai mult ca vînători, înlăturîndu-se lansatorul central dar păstrîndu-se cele de sub aripi pentru rezervoare suplimentare, armament: 2 tunuri Mauser MG/151/20 de 20 mm cu o rezervă de 350 de cartușe și 2 mitraliere de 7,92 mm FN Browning cu rezervă de 1.400 cartușe, armamentul era armat pneumatic și acționat electric, grosimea parbrizului blindat a crescut la 75 mm, a fost adăugat un filtru de aer modificat al cărui mecanism de închidere/deschidere era legat la trenul de aterizare, astfel încît se închidea automat cînd trenul era coborît, greutate gol 2.200 kg, greutate maximă 2.900 kg (3.060 kg cu rezervoare suplimentare), încărcare alară 185,4 kg/m2, putere specifică 0,33 CP/kg, urca la 5.000 metri în 7’30”, viteză maximă 480 km/h la 4.500 metri. În vederea combaterii bombardierelor americane pe 15 martie 1944 pe avionul cu numărul 429 au fost montate lansatoare de rachete aer-aer germane WGr 21 în locul pilonilor de pe aripi. Testele au avut loc între 14 și 29 aprilie 1944. Rezultatele tragerilor au fost satisfăcătoare dar montarea acestor arme însemna o greutate suplimentară de 250 kg afectînd performanțele avionului, viteza scăzînd cu 50 km/h. Nu există date despre folosirea acestora în luptă. După lansarea rachetei tuburile puteau fi largate folosind comanda de largare a bombelor.
I.A.R.–80/81 M: la jumătatea anului 1943 a devenit evident că avioanele înarmate cu 6 mitraliere, erau ineficiente împotriva avioanelor întîlnite în luptă drept care s-a luat decizia de îmbunătățire a puterii de foc a tuturor avioanelor la standardul de 2 tunuri Mauser MG. 151/20 și 2 mitraliere de 7,92 mm. Această modificare a avut în vedere toate avioanele dar în special I.A.R.–81 bombardiere în picaj care s-au dovedit a fi ineficiente în acest rol. Avioanele cu numerele 102, 103, 112 și 118 au fost trimise la fabrică pentru modificare dar, datorită diverselor motive (atacuri aeriene asupra fabricii și lipsa de materiale) lucrările nu au fost finalizate. Printre avioanele cunoscute a fi aduse la standardul M au fost: 91, 92, 93, 94, 96, 97, 104, 108, 110 ,111, 118, 120, 122, 123, 125, 128, 129, 133, 141, 151, 153, 159, 162, 163, 165, 166, 169, 170,173 și 174. Acestea aveau pe derivă, dup denumirea avionului litera M, dar nu se știe exact ce semnifica, Mauser sau Modificat.
I.A.R.–80 DC: avioane modificate în dublă comandă în perioada 1950 – 1951 prin adăugarea unui post de pilotaj descoperit în fața celui existent pe locul unde era rezervorul de combustibil și instalația radio, a fost folosit un nou rezervor mai mic, avionului scăzîndu-i dramatic raza de acțiune dar avionul a păstrat capacitatea de a acroșa rezervoare suplimentare, compensînd într-un fel reducerea volumului rezervorului principal. Fiindcă cele mai au fost transformate din I.A.R.–81 C aveau armamentul compus din 2 tunuri și 2 mitraliere dar majoritatea erau neînarmate pentru a reduce greutatea. Avionul a fost foarte apreciat de instructori și de elevi. Nu este clar dacă celule mai vechi au fost upgradate cu aripi pentru tunurile Mauser. Printre avioanele cunoscute a fi modificate în DC sînt: 179, 188, 190, 230, 245, 302, 319, 329, 364, 378, 383, 408, 410, 425, 436 și 447"
Puteti deduce de aici ca nu veti gasi un standard al acestui model de avion asa cum v-ati invatat de la cele germane, japoneze sau americane, natiuni care aveau posibilitatea realizarii integrale a avioanelor la ele acasa. Comentariile ar putea fi mult mai lungi, dar sper ca si ceea ce am postat aici e interesant pentru a va face o idee despre acest avion, care ma atrage si pe mine pentru o eventuala incercare de constructie la scara, si sper eu, apt de zbor.
Gigi Sterian
Rascal 1940mm fs.61 nitro
Rascal 120 DLE 30
U Can Do .46 nitro .52, 2T
Beaver 1520
Maule 1500
Helios 2545
... Taranis X9D plus / ACCST / AFHDS
Ajutor
