[DanB]

Vezi daca seamana cu astea

https://www.tamiyaus...roduct-id=56326

https://www.tamiyaus...roduct-id=56330

https://www.tamiyaus...roduct-id=56319

[mogg]

DanB, la 29 December 2012 - 09:13 AM, a spus:

Vezi daca seamana cu astea

https://www.tamiyaus...roduct-id=56326

https://www.tamiyaus...roduct-id=56330

https://www.tamiyaus...roduct-id=56319

Mersi mult Dan, dar tocmai ca nu seamana deloc. Pe astea le stiam, dar cea din filmulet e complet diferita si e exact ce imi trebuie mie. Mai ai poate vreun link ? :D

[leo7]

Salut, de curand am luat un slash 4x4 de la o cunostinta, masina a fost rulata doar o incarcare de acumulator(traxxas 3000mah 8.4v). Acumulator a ramas conectat pe masinuta ceva timp descarcat fiind. Cand am ajuns acasa cu ea bateria era moarta, esc-u nu se aprindea, am pus-o la incarcat la 1A vreo 3 ore. Dupa asta a mers sa pornesc masinuta dar m-a tinut doar 5 minute, am masurat bateria si avea 6.7v , din cate am inteles ar fi trebuit sa aiba minim 7v. Acum am incercat sa o mai incarc dar nu urca mai mult de 7.2v. As putea sa ii fac ceva sa isi revina sau e compromisa?

[DanB]

Ce incarcator folosesti, programabil sau...? ca 8.4v inseamna 7 celule, si incarcat ar trebui sa se apropie de 10.5v

Eu as incerca prima data sa-l incarc la 0.3A vreo 14 ore, verificind sa nu se supraincalzeasca

[leo7]

nu am incarcator programabil, il incarc la 12v si 1A folosind un transformator.

[GST 7.7]

Ar cam trebui sa stai cu ochi pe el, cand il incarci, si la 1A ar trebui sa dureze cam 3 ore, dar nu ar trebui sa bagi 12V in el

Aceasta postare a fost editata de GST 7.7: 29 December 2012 - 03:34 PM

[GST 7.7]

mogg, la 29 December 2012 - 10:25 AM, a spus:

Mersi mult Dan, dar tocmai ca nu seamana deloc. Pe astea le stiam, dar cea din filmulet e complet diferita si e exact ce imi trebuie mie. Mai ai poate vreun link ? :D

@Mog vezi aici http://www.fusionhob...es-benz-1838-ls
http://www.fusionhob...-on-road-trucks

[DanB]

12V e prea mult. Mai ales daca e un de ala universal nestabilizat care poate urca la 16-17v

Eu as zice sa imprumuti daca ai de unde un incarcator pt nimh (cu delta peak) care se poate seta pt 7 celule, sa-l pui la incarcat si dupa ce iti zice ca e plin sa-l mai lasi asa vreo jumate de zi (in trickle charge, se mai egalizeaza elementii), dupa aia sa-l testezi

Desi... tare mi-e ca ai niste elementi in scurt, daca a fost descarcat pina la 0 si nu urca peste 7v

Aceasta postare a fost editata de DanB: 29 December 2012 - 03:46 PM

[Alfa]

Leo ce faci tu nu este ok si nici recomandat!Sincer pacat de acumulator...

Iti trebuie un incarcator cu detectie de incarcare (delta Peak).Din pacate in domeniul acesta mai ales pe partea electrica improvizatile te vor costa scump.

[mogg]

GST 7.7, la 29 December 2012 - 03:37 PM, a spus:

@Mog vezi aici http://www.fusionhob...es-benz-1838-ls
http://www.fusionhob...-on-road-trucks

Mersi mult, dar nu gasesc pe nici unul din site-uri trailer-ul. Vad doar capurile tractoare si niste trailere pe care le stiu, nici unul insa ca si acela din film.

Mai ai vreun link ?

Inca o data mersi mult

[leo7]

Multumesc pentru raspunsuri. Am in vedere cumpararea unu lipo 3s si a unui charger pt lipo dar asta dupa sarbatori. Vroiam doar sa alerg putin masinuta cu ce am in dotate acum, un incarcator profesional pe langa delta peak care detecteaza cand bateria s-a incarcat nu are nimic special, iar bateriile ni-mh merg incarcate pana la un curent de 1.8v/celula. Problema nu era de la incarcator ci de la acumulator, l-am desfacut azi pentru a masura fiecare celula in parte. Surpriza, toate celulele era la ~1.3v in afara de una pe care aparatu imi arata 0 V, nu prea inteleg cum e posibil, ma asteptam daca s-a stricat o celula sa nu mai imi inchida circuitu.

[DanB]

Nu stiu sa-ti explic de ce, dar celulele duse pot sa intre in scurt, zilele astea am traforat din 3 accu de masina de gaurit unul bun, toti aveau celule in scurt

"delta peak" asa cum este cunoscut comercial are exact asta special, detecteaza sfirsitul incarcarii in mod corect - este momentul cind tensiunea pe acumulator are o usoara scadere - este singurul mod de a incarca rapid si corect nicd si nimh, cealalta varianta este sa-ti tii 14 ore la c/10 dar in ziua de azi cine mai sta 14 ore si cu ochii pe ceas

1.8v e tensiune (volti) nu curent si e cam mult

Aceasta postare a fost editata de DanB: 30 December 2012 - 10:29 AM

[leo7]

Da, dar eu nu am incercat sa il incarc la capacitate maxima, il masuram din cand in cand si vedeam ca nu incarca. O sa scot celula aia cu 0 si vad daca restu se incarca ok. Pe un slash care e capacitatea maxima pentru un lips 3s care sa imi incapa in lacasul pentru baterie?

[sectoristu]

Salut,

Am si eu o intrebare legata de puterea motoarelor electrice:

KV-ul indicat pe unele motoare nu-mi spune mare lucru - imi spune doar cate rotatii face motorul la un volt consumat. Tot in functie de numarul infasurarilor cei cu experienta imi spun ca difera cuplul, dar nimeni nu vorbeste despre putere, despre wati. Cuplul se regleaza si din pinioane, pe mine ma intereseaza cati wati duce motorul respectiv.

Imi aduc aminte de la fizica de formula puterii: P=UxI, unde U este tensiunea si I este curentul. Cum in cazul nostru tensiunea este constanta,curentul este cel care variaza. In aceste conditii tind sa cred ca motoarele cu mai putine infasurari sunt mai puternice, presupunand ca acestea au mai putine infasurari dar "sarma" mai groasa, permitand astfel curenti mai mari.

Este corect rationamentul meu? Imi poate confrma cineva?
Totodata, mi-ar fi de mare ajutor sa-mi spuneti cu ce va ajuta mai mult informatia despre acel KV decat cea despre Wati, pe care mai nimeni nu o indica.

Multzam

[DanB]

Majoritatea motoarelor (exceptie citeva ieftine) indica si puterea, daca te uiti la specificatiile producatorului

Curentul nu e dat de grosimea sirmei (e o bobina, nu o rezistenta) ci de numarul de spire, dimensiunea bobinei etc.

kV iti spune daca turatia e potrivita pentru aplicatia ta

numarul de spire per infasurare (T) e si mai orientativ, iti spune daca esc-ul tau are sanse sa duca motorul fara sa se arda, dar la acelasi T sint motoare cu kV si W foarte diferiti

Nu stiu de unde chestia cu hai sa scoatem kV si T in fata si sa lasam omu' sa caute dupa restul, da's mai nou prin modelism

Aceasta postare a fost editata de DanB: 03 January 2013 - 07:58 AM

[leo7]

Pe hobbyking daca iau produse din NL Warehouse desi sunt putin mai scumpe scap de plata TVA-ului la noi in romania? s-ar putea sa spun o prostie dar asta am prins dintr-o discutie mai veche de aici de pe forum.

Stima

[EugenS]

Preturile de vanzare intracomunitare ( implicit cele din Olanda catre Romania ) au TVA-ul inclus in pretul de vanzare ( conditie valabila la facturarea catre persoane fizice ). Conform legilor uniunii, ele nu vor fi taxate la destinatie.

[kinderu56]

sectoristu, la 03 January 2013 - 07:36 AM, a spus:

Salut,

Am si eu o intrebare legata de puterea motoarelor electrice:

KV-ul indicat pe unele motoare nu-mi spune mare lucru - imi spune doar cate rotatii face motorul la un volt consumat. Tot in functie de numarul infasurarilor cei cu experienta imi spun ca difera cuplul, dar nimeni nu vorbeste despre putere, despre wati. Cuplul se regleaza si din pinioane, pe mine ma intereseaza cati wati duce motorul respectiv.

Imi aduc aminte de la fizica de formula puterii: P=UxI, unde U este tensiunea si I este curentul. Cum in cazul nostru tensiunea este constanta,curentul este cel care variaza. In aceste conditii tind sa cred ca motoarele cu mai putine infasurari sunt mai puternice, presupunand ca acestea au mai putine infasurari dar "sarma" mai groasa, permitand astfel curenti mai mari.

Este corect rationamentul meu? Imi poate confrma cineva?
Totodata, mi-ar fi de mare ajutor sa-mi spuneti cu ce va ajuta mai mult informatia despre acel KV decat cea despre Wati, pe care mai nimeni nu o indica.

Multzam

este grestita logica ta motoare cu mai putine infasurari si sarma mai groasa au mai multe turati dar au un cuplu motor mai mic cum ar fi, un motor de 9X1 are undeva la 40,000 si 45,000rpm dar cuplu slab fata de un 20x1 care are maxim 22.000rpm si cuplu mai puternic , cu cat este sarma mai multa pe bobina campul magnetic este mai mare si inplicit su cuplul, scade nr de spire scade si cuplu







La masina de curent continuu, expresia generala a tensiunii electromotoare (care depinde de tensiunea continua de alimentare) este E=(pw/60a)nΦ, unde p, este numarul de perechi de poli, w - numarul total de spire, a - numarul de cai de curent, n - turatia si Φ - fluxul. Marimile p, w si a nu pot fi modificate. Ele constituie constante ale masinii, astfel incat expresia dintre paranteze, este o constanta, notata de obicei cu kE. Scriind deci expresia turatiei, vom avea n=E/kEΦ. Concluzia, este ca turatia nu va depinde decat de tensiunea electromotoare (adica de tensiunea de alimentare) si de fluxul prin miez.

In alta ordine de idei, o masina (motor) de curent continuu, oricat ar parea de ciudat, este un "dispozitiv in comutatie" la care comutatia nu se realizeaza static - prin tiristori sau tranzistori specializati, ci mecanic pin intermediul periilor si colectorului. Proiectarea unei masini de curent continuu, se va face deci in mod asemanator cu tehnologia SMPS, prin analiza formei curentilor si tensiunilor. Orice modificare arbitrara a numarului de spire, sau dimensiunilor conductorului, nu poate duce in final, decat la inrautatirea bunei functionari a motoraselor. De aceea, in cazul obligativitatii unei rebobinari (daca bobinajul este deteriorat in orice fel) se va proceda la o rebobinare prin copiere fizica a datelor de bobinaj (diametrul conductorului si numarul de spire) Cei care vor sa obtina turatii diferite, vor incerca sa o faca prin scaderea sau cresterea tensiunii de alimentare, intrucat modificarea numarului de perechi de poli depinde de constructia masinii si nu este intotdeauna posibila. Intrucat la micromotoarele de curent continuu, polii de excitatie, sunt inlocuiti de obicei cu magneti permanenti, lucrurile sunt mult simplificate. In caz contrar (adica exista poli cu bobine de excitatie) se va tine cont de felul excitatiei (serie, paralel, sau mixt) precum si de tensiunea de excitatie. Schimbarea numarului de perechi de poli, presupune si modificarea numarului de magneti permanenti ai statorului, ceea ce in general este greu de facut in practica.

@Kinetix: In cazul dat, numarul de perechi de poli rotorici, nu poate fi marit, astfel incat turatia sa scada. Poate fi doar micsorat astfel incat turatia va creste. Solutia este inlocuirea celor 2 magneti cu 3, sau patru, in functie de dorinta, dispusi circular sub un unghi de 120, respectiv 90 grade. Turatia la aceeasi tensiune de alimentare se va micsora conjunctural de 2/3, respectiv 1/2 ori. Acest caz, presupune doar masuri de reproiectare geometrica a statorului, precum si masuri tehnologice - in general mai complicate. Daca se doreste si o dublare a tensiunii de alimentare, atunci va trebui sa se reproiecteze din temelii datele tehnice si deci prin analiza comutationala a curentilor si tensiunilor, sa se obtina noi date despre diametrul conductorilor si numarului total de spire. Ele trebuiesc corelate cu posibilitatile fizice de incadrare in crestaturile existente, sau daca nu este posibil, atunci trebuie reproiectat si rotorul din punct de vedere geometric.



pentru lamurire totala http://www.elforum.r...hp?f=14&t=39649

[sectoristu]

DanB, la 03 January 2013 - 07:57 AM, a spus:

Majoritatea motoarelor (exceptie citeva ieftine) indica si puterea, daca te uiti la specificatiile producatorului

Curentul nu e dat de grosimea sirmei (e o bobina, nu o rezistenta) ci de numarul de spire, dimensiunea bobinei etc.

kV iti spune daca turatia e potrivita pentru aplicatia ta

numarul de spire per infasurare (T) e si mai orientativ, iti spune daca esc-ul tau are sanse sa duca motorul fara sa se arda, dar la acelasi T sint motoare cu kV si W foarte diferiti

Nu stiu de unde chestia cu hai sa scoatem kV si T in fata si sa lasam omu' sa caute dupa restul, da's mai nou prin modelism

Multzam, dar: din cate stiu eu, grosimea conductorului este direct proportionala cu amperajul suportat de acel conductor(principiul sigurantelor). Avand in vedere tensiunea constanta, in mod simplist, puterea creste cu cat motorasul poate trage (si suporta) curenti mai mari.

Aplicatia este automodelismul iar turatia la roata poate fi modificata si din cutia de viteze.

[sectoristu]

kinderu56, la 06 January 2013 - 03:22 PM, a spus:

este grestita logica ta motoare cu mai putine infasurari si sarma mai groasa au mai multe turati dar au un cuplu motor mai mic cum ar fi, un motor de 9X1 are undeva la 40,000 si 45,000rpm dar cuplu slab fata de un 20x1 care are maxim 22.000rpm si cuplu mai puternic , cu cat este sarma mai multa pe bobina campul magnetic este mai mare si inplicit su cuplul, scade nr de spire scade si cuplu

Multzam Kinderu,

Explicatia ta este clar foarte documentata insa din pacate, porneste de la un nivel peste celal cunoasterii mele, motiv pentru care trebuie sa mai citesc.
La o prima observatie, tu imi vorbesti despre cuplu vs turatie prin vriatia numarului de poli si a tensiunii. In cazul nostru motorasele au acelasi numar de poli (adica 2) iar tensiunea este constanta. Singura diferenta este numarul de spire din cele doua bobine.
Imi pot imagina si de ce difera cuplul in functie de numarul de spire - mai multe infasurari = camp magneic mai puternic. Ce nu mai inteleg este de ce turatia maxima este invers proportionala cu numarul spirelor(avem tot doi poli, acelasi rotor magnetic, dar mai putine spire).

[sectoristu]

Salut,

Dupa cateva cercetari am ajuns la ceva concuzii...

Astfel, numarul de spire este in stransa legatura cu tensiunea si frecventa (turatia). INtr-o descriere plastica, la o tensiune constanta x, poti avea spre exemplu o sarma lunga de 10 cm (10 infasurari) care sa-ti produca camp electromagnetic y de 10 ori (10 ture) sau o sarma de 5 cm (5 infasurari) care sa-ti produca acelasi camp electromagnetic dar in 20 de turatii.

De aici si diferentele - motoarele cu mai putine infasurari pot sta in turatii mai mari dar nu au acelasi cuplu ca cele cu mai multe infasurari care dispun de un camp magnetic mai puternic dar care sunt limitate la turatii mai mici din pricina tensiunii...

Nu stiu daca am reusit sa explic dar cred ca am inteles principiul de functionare.

Toate bune

[Uzzy]

Concluzie:

- infasurari putine - cuplu mic, turatii mari - benzina aspirat
- infasurari multe - cuplu mare, turatii mici - diesel

:D

[DanB]

Sint doua chestii care se combina da' fizica a fost prea de mult ca sa le scot la capat si oricum nu mi-a placut niciodata partea de cureny alternativ, bobine, condensatori

Cimpul magnetic al unei bobine e direct proportional cu numarul de spire si curentul ce trece prin ea

Dar tu nu aplici un curent ci o tensiune, curentul fiind invers proportional cu reactanta bobinei, care depinde printre altele de numarul de spire

Cine le are cu zona asta de bobine, curent alternativ si le poate pune pe toate in ecuatie ma gindesc ca poate sa scoata niste grafice care sa arate dependenta cimpului magnetic de tensiunea de alimentare

[sectoristu]

Uzzy, la 08 January 2013 - 09:19 PM, a spus:

Concluzie:

- infasurari putine - cuplu mic, turatii mari - benzina aspirat
- infasurari multe - cuplu mare, turatii mici - diesel

:D

Foarte corect! Numai ca cele doua caracteristici (cuplul si plaja de turatii transmisa la roata) pot fi foarte usor reglate din cutia de viteze, in functie de ce ai nevoie. SI uite asa revin la prima concluzie, ca puterea motorul este parametrul important nu cuplul sau plaja de turatii.

Raportat la ce spune Dan, curentul fiind invers proportional cu reactanta bobinei, pot intelege ca bobinele mai mici (cu mai putine infasurari) permit curenti mai mari. Astfel la o tensiune constanta deducem din formula P=UxI ca motoarele cu mai putine infasurari sunt mai puternice. Concluzie confirmata si din tabelul de aici: http://www.teamnovak..._spec_chart.htm

Acum ca am reusit (sper eu) sa inteleg partea teoretica as ruga pe cei experimentati sa-mi spuna de ce prefera motoare cu mai mult de 5 spire spre exemplu in loc sa foloseasca motorul cel mai puternic si un pinion adecvat masei automodelului si configuratiei pistei.

[DanB]

Raspuns semi-idiot: pen' ca la un motor de 2 spire ar trebui un pinion cu 2 dinti si un spur cu 200 de dinti?

[Mischu LTB]

DanB, la 09 January 2013 - 09:27 AM, a spus:

Raspuns semi-idiot: pen' ca la un motor de 2 spire ar trebui un pinion cu 2 dinti si un spur cu 200 de dinti?

http://scriptasylum..../top_speed.html

sau

http://calcrc.com/downen.htm

Si nu mai e nevoie de teorie!

[DanB]

Era un raspuns incomplet si dat ca idee (daca vrei exemplu concret la masinutza mea de drift am fdr 2.0, spur 88, vreau maxim la roata 4000rpm la 8V, pun motor de 8000kv imi rezulta pinion de 11, ori sub cca 24 nu pot monta fizic)

Mai sint motive legate de curent - un motor cu T foarte mic ia curenti foarte mari, iti trebe esc scump de sute de amperi, fire groase, acumulatori cu C mare... si de fapt in aplicatia ta poate nu ai nevoie de 2000W la motor, decit daca vrei sa rupi transmisia in bucati in mai putin de jumate de secunda

Si de cuplu, aici nu ma bag ca nu mi-e clara chestia cu T mare putere mica dar cuplu mare dar acceleratie mica si deja mi se invirte capul

Si or mai fi dar atita stiu

[DanB]

La un diferential one-way, iesirile sint legate intre ele, sau sint independente fiecare cu rulmentul ei unisens, sau fiecare le face cum crede?

[apos70l]

Salut am un kyosho alphagp...este cu motor termic...as putea sa-l transform sa-i pun motor electric?ce mi-ar trebui ptr al transfora,sa mearga cu motor electric?Mersi

Fisiere atasate

•  IMG_0455.JPG (211.51K)
  Number of downloads: 71

[Jet]

DanB, la 11 January 2013 - 03:05 PM, a spus:

La un diferential one-way, iesirile sint legate intre ele, sau sint independente fiecare cu rulmentul ei unisens, sau fiecare le face cum crede?

Sunt independente fiecare cu rulmentul ei.